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維持今年中國電動汽車零增長的判斷

按照定義，新能源汽車包括電動汽車和燃料電池車，其中后者數(shù)量很少，這里就不說了，只看電動汽車。真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年中國電動汽車總產(chǎn)量123萬輛，這里，墨柯維持今年中國市場電動汽車零增長的判斷。下圖顯示，今年前8個月電動汽車總產(chǎn)量75.9萬輛，雖然同比增長32.7%，但是7月和8月同比均為負增長，且在加速下滑（2019年補貼政策正式實施的日期是6月25日），同時，目前還看不到后4個月有明顯復(fù)蘇的跡象。（補充：國慶期間天風(fēng)電新團隊的調(diào)研顯示，10月份車企的電動汽車排產(chǎn)計劃仍有同比35-65%不同程度下滑。去年后4個月的產(chǎn)量大概是65萬輛，如果今年后4個月總體同比下滑30%，那就大概是45萬輛上下，全年合計120萬輛，與去年基本持平。）

我可能是唯一一個年初時預(yù)判今年中國新能源汽車可能零增長的人。邏輯其實很簡單：目前階段的中國新能源汽車市場是一個典型的政策市，當最核心的補貼政策有了大幅改變的時候，市場大概率會生?。ó敃r傳聞今年補貼大幅下調(diào)，事后被證實）。

之前補貼政策大致遵循著這樣一條原則：補貼總額覆蓋電池成本（指車企的電池采購成本）。今年這條原則明顯被打破。以純電動乘用車為例，2019年補貼政策下，車輛可能獲補的上限額度遠低于電池成本。

（注：此表關(guān)于2019年電池成本的核算數(shù)據(jù)，是通過7月份采集到的磷酸鐵鋰電池包0.85元/Wh和NCM523三元電池包1.05元/Wh數(shù)據(jù)以及兩類電池的裝機數(shù)據(jù)加權(quán)平均得來。8月以來，電池價格又有微降，大致是磷酸鐵鋰0.8元/Wh，NCM5231.0元/Wh。未來幾個月或許還會下降一點點，但很難想象會以每月5分錢的速度下降）

如果傳統(tǒng)汽車市場良好，新能源汽車即便無利可圖，車企可能還是會生產(chǎn)一些，畢竟這是未來確定的方向，但在傳統(tǒng)汽車市場也下滑、都要照顧的情況下，車企眼前會有多大動力發(fā)展新能源汽車是很難說的。

到現(xiàn)在我依然堅持零增長的判斷，但也沒有完全排除增長的可能性?，F(xiàn)在這種政策市，市場對政策的反應(yīng)通常是過度的：如果政策明顯不利，市場反應(yīng)會過度悲觀，反之則可能會過度樂觀。如果接下來一段時間主管部門或更多的地方能出臺一些刺激性政策（如更多的地方“有條件地”重新回歸地補），那么本年度后兩個月可能會有比較好的表現(xiàn)。不過，如果這種可能性存在的話，材料環(huán)節(jié)9月份就應(yīng)該能看出一些端倪。（注：本段文字寫于9月初）

維持2020年200萬輛的判斷

認為2025年20%目標實現(xiàn)有難度

維持2020年200萬輛判斷的主要理由：

（1）200萬輛的目標是國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2012-2020》明確提出的，如果國務(wù)院不調(diào)整目標，可以視為是要實現(xiàn)的；

（2）相對于2800萬輛的市場總盤子，200萬輛的占比不高；

（3）2020年還是政策市，主管部門如果推出有足夠吸引力的刺激性政策，依然會引發(fā)市場過度樂觀的反應(yīng)；

（4）主管部門還是會想辦法的，如：在一些能夠直接或間接控制的市場推行電動化率目標、維持2019年中央補貼標準不變但2021年完全取消、允許地補回歸等等。

200萬輛的結(jié)構(gòu)如何？如果將電動汽車市場分為集團采購和私人購買這兩大部分的話，2020年200萬輛的實現(xiàn)個人認為2/3依賴集團采購，1/3靠私人購買。2018年私人購買部分的占比大概一半左右（約60萬輛），今明兩年的占比存在走低的可能。今年以來遭遇傳統(tǒng)車市明顯下滑、國5換國6等因素疊加，傳統(tǒng)汽車價格明顯下降，對電動汽車會產(chǎn)生擠出效應(yīng)，這種狀況明年大概率會持續(xù)。

從不同車輛類別來看，2020年的200萬輛中，純電動乘用車可能會占到70%左右，插混乘用車和以城區(qū)內(nèi)物流車為主的純電動專用車占比都會在10-15%之間，純電動客車5%以內(nèi)。個人認為，當電池包能量密度發(fā)展到能夠較大程度緩解消費者“里程焦慮”癥狀的時候，插混乘用車的市場占比就會開始走下坡路。2018年中國市場插混乘用車產(chǎn)量占比達到21.4%，這可能會成為其歷史峰值；2019年前8個月這個占比降到了18%。

如果2020年200萬輛的目標實現(xiàn)，那么2021年大概率又會是零增長或負增長。主要理由：

（1）中央補貼完全停止，電動汽車市場由政策主導(dǎo)向消費需求主導(dǎo)過渡需要時間；

（2）2020年的高增長導(dǎo)致市場一定程度被提前透支；

（3）補貼政策引發(fā)的負面作用需要時間出清。

關(guān)于補貼政策引發(fā)的負面作用主要有：補貼延遲發(fā)放導(dǎo)致的企業(yè)資金壓力問題以及產(chǎn)業(yè)鏈貨款給付機制問題、補貼標準一年一變導(dǎo)致的定價機制問題、補貼的技術(shù)要求一年一變導(dǎo)致的產(chǎn)品開發(fā)思維方式問題，等等。這些負面作用的出清需要時間，個人認為起碼需要兩三年。因此，2020年之后的幾年，中國電動汽車市場大概率是震蕩發(fā)展期。插一句題外話，本人非常看好電動汽車的未來，也將為之投入余生，但從來不認為電動汽車的發(fā)展會是一個一帆風(fēng)順的過程。

至于2025年中國市場汽車總銷量中新能源汽車要占比20%的目標，可能比較難實現(xiàn)。要達到20%，無外乎有三種實現(xiàn)方式：做大分子、做小分母，或二者同步進行。其中，做小分母可能是最簡單的事情。當初制定20%目標時希望2025年中國市場汽車總銷量能達到3500萬輛，現(xiàn)在看來困難很大，倒是2500萬輛的目標更容易實現(xiàn)。這樣，2025年20%目標對應(yīng)的就是500萬輛。即便這樣，在做大分子方面，也意味著2021年至2025年每年要實現(xiàn)20%的增長。在目前的經(jīng)濟大環(huán)境下，這不是一件容易的事情。

如果將來出臺的《中國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2021-2035》及其相關(guān)的配套措施能象《中國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2012-2020》一樣非常強有力，相信2025年20%的目標大概率能夠?qū)崿F(xiàn)，只是，這樣會把政策負面作用的出清時間繼續(xù)往后延，會給后面的發(fā)展帶來更大的問題。個人認為Gov應(yīng)該不會這么做。

總體來看，墨柯認為，2020年之后的兩三年，中國新能源汽車大概率將處于震蕩發(fā)展期，問題基本出清之后才會走上相對健康的發(fā)展軌道，開啟新一個增長期。必須承認，幾年來的政策刺激下，中國新能源汽車的發(fā)展從產(chǎn)業(yè)到市場都已經(jīng)形成了良好的氛圍，2018年約60萬輛的私人購買量顯著領(lǐng)先于歐美國家就足以證明。爆發(fā)式增長時代的到來，差不多可以說“萬事俱備，只欠東風(fēng)”，這個“東風(fēng)”就是真正具備革命性的、足以刺激消費者購買欲望的電動汽車產(chǎn)品。如果2023年前后有這樣的產(chǎn)品出現(xiàn)在市場并呈現(xiàn)井噴趨勢，那么2025年500萬輛是有可能實現(xiàn)的，700萬輛也不是夢（不過，這種可能性到底有多大沒有辦法判斷）。

汽車的發(fā)展在某種程度上其實和手機很相像。如果一開始智能手機的開發(fā)著眼于和功能手機比拼通話性能，比拼電池續(xù)航，比拼性價比等等，那么智能手機時代可能現(xiàn)在都不會到來。蘋果iPhone智能手機是一個革命性產(chǎn)品，它讓人類“一夜之間”進入智能手機時代。我們現(xiàn)在期待汽車領(lǐng)域也能夠有這樣的變化。特斯拉一直受到資本市場的熱捧，其實就是這種情緒的反應(yīng)。

電動汽車大洗牌已經(jīng)來臨

大力度的補貼政策直接推動了電動汽車的大發(fā)展，很多瀕臨倒閉的中小車企又借電動汽車“起死回生”，但是，隨著補貼的大幅退坡甚至退出，大量車企在重新走向倒閉。豬在風(fēng)口能飛起來，風(fēng)停了還是會摔下去。

真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2016年1月至2019年7月中國市場共有249家廠商有電動汽車生產(chǎn)記錄，這些廠商中去年只有58家廠商沒有生產(chǎn)，明顯低于2016年和2017年。2019年補貼大幅退坡，受此影響，僅僅前7個月0產(chǎn)量的廠家數(shù)量就高達98家，占比接近40%，另外有43家廠商的產(chǎn)量在1-10輛之間，兩者合計占比57%。

潮水退去，裸泳者就會不斷浮現(xiàn)。不難預(yù)計，市場明年還會更慘烈。電動汽車市場大洗牌已經(jīng)來臨。洗牌可能會持續(xù)數(shù)年，經(jīng)歷兩個波次。第一個波次是在僅僅換了動力的電動汽車產(chǎn)品時代，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域擁有較強制造能力和資金實力的廠家將會幸存下來；第二個波次是真正的電動汽車產(chǎn)品時代來臨，那個時候電動汽車市場的玩家有可能面目全非。

如果電動汽車僅僅是動力不一樣的另一種“傳統(tǒng)汽車”，那么其“缺點”就會被消費者放大，如產(chǎn)品還不是很成熟、充電不便利且一次充電時間長、存在“里程焦慮”、殘值率相對較低等等。在傳統(tǒng)汽車銷量下滑的今天，這種僅僅是換了動力的電動汽車明顯缺乏競爭力，指望其能夠逆勢發(fā)展是不現(xiàn)實的。

老實說我現(xiàn)在想象不出真正的電動汽車產(chǎn)品長什么樣子，就如同當年拿著諾基亞手機的時候想象不出蘋果iPhone長什么樣子一樣。但有兩點是可以確定的：

①真正的電動汽車產(chǎn)品是一次交通領(lǐng)域的革命，絕不僅僅是動力的變化。

②未來電動汽車時代的玩家，可能大多數(shù)也不會是現(xiàn)有的汽車廠商。因為手機市場已經(jīng)告訴了我們。手機市場的玩家，功能機時代和智能機時代迥然不同，除了三星成功跨代之外，包括諾基亞、摩托羅拉在內(nèi)的其他巨頭基本上灰飛煙滅。

關(guān)于車這一塊主要說這些，以后有時間還會向大家繼續(xù)匯報本人關(guān)于電池、材料和資源的粗淺看法。