航運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）宣布，2023年前一艘“碳中和”貨船將投入使用。這家承諾使用由可再生能源制成的“綠色”甲醇作燃料，不會(huì)產(chǎn)生污染物排放。

國(guó)際海事組織的目標(biāo)是到2050年將船舶總排放量從2008年的水平至少減少50%，并在本世紀(jì)末使船舶完全脫碳。馬士基計(jì)劃使用可持續(xù)來(lái)源的甲醇來(lái)運(yùn)營(yíng)其集裝箱船，這標(biāo)志著這種新興燃料的一個(gè)關(guān)鍵里程碑。貨物運(yùn)輸是全球經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵，每天有數(shù)以萬(wàn)計(jì)的船只在海上運(yùn)送貨物、食品和原材料。國(guó)際海事組織稱(chēng)，該行業(yè)占全球溫室氣體年排放量的近3%，如果船舶繼續(xù)使用同樣的燃料，這個(gè)數(shù)字預(yù)計(jì)還會(huì)上升。

綠色甲醇正引起全球航運(yùn)業(yè)的興趣，因?yàn)楦鞴菊铝τ跍p少溫室氣體排放，降低港口的空氣污染。這種無(wú)色液體可以作為油基燃料的替代品，只需對(duì)船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料系統(tǒng)進(jìn)行相對(duì)較小的改動(dòng)。甲醇也很容易儲(chǔ)存在船上，不像電池或氫罐占用太多的貨艙空間。

甲醇，或稱(chēng)CHOH，目前主要用于制造塑料、油漆和化妝品的化學(xué)品，也被認(rèn)為是短期內(nèi)貨船燃料的最佳選擇。然而，長(zhǎng)期來(lái)看，航運(yùn)燃料的競(jìng)爭(zhēng)者技術(shù)可能是氨和氫，但這兩種零碳燃料在開(kāi)發(fā)的早期階段。

目前，全球大約有十幾艘化學(xué)品運(yùn)輸船使用甲醇燃料，但使用的是由煤或天然氣制成的傳統(tǒng)甲醇。馬士基的新集裝箱船將是第一艘專(zhuān)門(mén)使用綠色甲醇的商船，最大的挑戰(zhàn)將是找到足夠的綠色甲醇來(lái)按計(jì)劃投運(yùn)零碳貨輪。

甲醇是由氫氣和二氧化碳結(jié)合而成的，碳可以從發(fā)電廠的廢氣中捕獲，或者直接從空氣捕獲二氧化碳。冰島的一家綠色甲醇工廠從附近的地?zé)岚l(fā)電廠獲取碳；隨后該產(chǎn)品與汽油混合，用于減少傳統(tǒng)汽車(chē)的尾氣污染。如果沒(méi)有化石燃料參與這一過(guò)程，甲醇排放足跡可能“非常接近于零”。從植物生物質(zhì)中提取的生物甲醇的總排放量比船用柴油低70%到80%。

但是，生產(chǎn)綠色甲醇的成本極高，而其總產(chǎn)量仍然微不足道。據(jù)國(guó)際可再生能源署的數(shù)據(jù)，目前每年約22萬(wàn)噸。即使全部用于運(yùn)輸，也不到該行業(yè)年燃料消耗量的1%。相比之下，傳統(tǒng)的甲醇應(yīng)用廣泛，使用化石燃料制造成本相對(duì)較低。在中國(guó)制造商的推動(dòng)下，全球產(chǎn)量在過(guò)去十年幾乎翻了一番，達(dá)到每年1億多公噸?；状既紵龝r(shí)不會(huì)產(chǎn)生有害的煙塵或顆粒物。然而，一項(xiàng)2018年的研究發(fā)現(xiàn)，與現(xiàn)有的船用燃料相比，天然氣制造的甲醇排放量實(shí)際上增加了15%。

專(zhuān)家們指出，要使綠色甲醇供應(yīng)達(dá)到規(guī)模，監(jiān)管者將需要為二氧化碳排放定價(jià)，或采取類(lèi)似措施激勵(lì)（或迫使）企業(yè)購(gòu)買(mǎi)更清潔的燃料?？稍偕娏?xiàng)目必須繼續(xù)成倍增長(zhǎng)，而碳捕獲技術(shù)將需要大幅擴(kuò)大規(guī)模以降低自身成本。而且，盡管甲醇與石油燃料相似，但它的化學(xué)性質(zhì)不同，航運(yùn)業(yè)需要在世界各地的港口為甲醇建造特定的燃料基礎(chǔ)設(shè)施。