近日，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會。會上，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業(yè)的健康安全發(fā)展提供指導。

其實，從去年開始，國家的換電相關政策就非常友好。機構認為，政府在現(xiàn)階段引導換電模式主要有3點原因：

首先，車電分離可以降低購買端成本，在購買端做到跟燃油車平價甚至低于燃油車。8月20日，蔚來正式發(fā)布了電池租用服務——NIO BaaS(Battery as a Service)，實行車電分離。

BaaS方案使用戶購買和使用原價40萬的電動車的成本與30萬的燃油車相當，購買端成本大幅下降，每個月補能成本與燃油車差異不大，單月里程超過2000公里后會有明顯優(yōu)勢。

其次，電池運營公司集中管理提高安全性，目前頭部電池公司的電池包已經(jīng)有很高的質量，有一半以上安全性事件都源自于用戶不合理充電和沒有及時養(yǎng)護電池，如果讓電池運營公司統(tǒng)一檢測養(yǎng)護管理可以進一步降低電動車自燃率、降低安全風險。

例如，蔚來在18年底剛推出ES8時由于電池匹配問題，事故率相對較高，但通過換電逐漸改善問題，今年的安全性、穩(wěn)定性非常高。

最后，推廣換電模式還可以解決老舊小區(qū)改造充電樁建設難等問題。

并且，由于換電使車電比例從1：1提升到1：1.2，出貨量大利于降低成本，頭部電池廠對換電模式十分歡迎。

海通證券(15.200, -0.12, -0.78%)電新研究團隊通過計算對比可以發(fā)現(xiàn)，換電站相較于快充站更具經(jīng)濟性。

從周轉率看，120KW的快充站充滿60kwh的電池80%需要0.5h，換電站一次換電按3-5分鐘，相當于換電的理論周轉率是快充站的6-10倍。

從投資成本看，直流快充樁1W的招標價格在0.51元/W，1個120KW快充站就是6萬元，1小時最高充2個車;而按蔚來2代換電站(100萬)測算，換電站1小時理論上最高可以充12-15個車。

對于充電站，在平均充電服務費0.3元/kwh的場景下，充電站每天充電7次可以保持盈虧平衡。而對于換電站，在平均換電服務費0.3元/kwh的場景下，充電站每天換電48次可以保持盈虧平衡。

且由于換電節(jié)省了大量用戶時間，可以收取更高的服務費溢價比如0.5元/kwh，每天換電24次即可以實現(xiàn)盈虧平衡。

在電動車保有量增加的情況下，因為效率優(yōu)勢，換電可以做到超過充電樁4倍以上的周轉率，經(jīng)濟性并不一定會弱于充電站，甚至可能在某些場景有所增加。

現(xiàn)在，工信部與汽車協(xié)會已經(jīng)在牽頭組織多家車企和電池廠統(tǒng)一換電標準，主要包括主要機械鎖結構、電連接器、水冷接口、數(shù)據(jù)安全管理等。參與的車企包括北汽、蔚來、上汽、吉利、東風、長安等;參與的電池企業(yè)包括寧德、力神、國軒、欣旺達(24.780, 0.30, 1.23%)、蜂巢等，換電設備公司包括伯坦、奧動等。

海通證券分析師預計，雖然目前換電有多家陣營、幾種路徑，如以北汽奧動為主的插銷式、以伯坦主導的分箱式、以蔚來、吉利、海馬為主的螺栓式等，但未來幾年，幾種路徑會共同發(fā)展，對于不同車企同一路徑的換電模式，其實接口完全有可能統(tǒng)一;因此運營車輛、部分車企作為私人用車的部分車型進行共享換點是很有可能的。

整體來看，雖然仍然面臨一些障礙和質疑，但換電作為充電的補充模式在未來幾年滲透率會有大幅提升。